Приветствую всех многоуважаемых камрадов – участников форума. Решил затронуть тему, которая, думаю, интересует не только меня.
НАСТРОЙКА БОЛИДА. Хочется, чтобы здесь каждый из пилотов поделился своими мыслями, опытом, своими наработками, полезными материалами и ссылками по тюнингу и настройке болида. Особенно это относится к самым опытным в этом деле камрадам:
RSI MarabuWooW и
KLimping. Думаю если вы нам – нубам детально опишите сей процесс, ваша крутость вырастет неимоверно!!!
Но начну таки с себя и своих скудных мыслей по этому поводу, чтобы, так сказать, зажечь!!!
Итак… что мы имеем?
Трасса: Twin Ring Motegi - East Circuit 3.03 km
Болид: 2007 SEAT Leon Supercup
Ограничения: А600
Посмотрим на трассу, и попробуем проанализировать чо да как
.
Гоночная теория гласит: побеждает тот, кто быстрее всех в конце прямой. А быстрее всех в конце прямой тот, кто быстрее в её начале. Во как!!! А в начале прямой быстрее тот, у кого быстрее выход из поворота. Я уже запутался
Определяем ключевые прямые и повороты перед ними, т.е. ищем, где мы сможем отыграть время за счет оптимального баланса.
Ключевыми прямыми видятся старт-финиш и прямая 5-6 так, как они самые длинные.
Перед прямыми у нас.
№1 Очень медленная шпилька 11
№2 Связка скоростных поворотов 3-4-5
№1:
Шпилька 11 ОЧЕНЬ медленная, поэтому скорость выхода из нее даже на кардинально разных настройках особо отличаться не будет. К тому же поворот «не типичен» для этого трека, он такой всего один, и терять время на других участках из-за настройки только на этот поворот неверно. Вердикт – забъём.
№2: А вот эта связка видится мне самой важной на треке. Даже незначительные ошибки в s-ках приведут к ОГРОМНОЙ потере в скорости в конце прямой. К тому же характер поворотов схож с поворотами 7-8-9, т.е. настроив болид на 3-4-5, мы попадем в настройках и для 7-8-9. Вердикт – Задачи определены. Вперед!!!
Думаю ведро в лице seat leon есть у всех. Но чтобы превратить его в болид, бежим в лабаз за запчастями. Лабаз предлагает нам много всякого, глаза разбегаются. Возникает резонный вопрос: а что здесь главное? Тут же вспоминается бородатый анекдот:
Матёрый танкист спрашивает у молодых курсантов: «Что в танке главное?»
Ну ему там отвечают по разному мол: броня, траки, башня и т.д.
«Нет» отвечает матёрый танкист: «Главное в танке НЕ БЗДЕТЬ!!!»
Так и здесь: Мотор, подвеска, сполера – всё вторично. Главное это – ШИНЫ. Потому как именно шины непосредственно контактируют с трассой, и именно по их работе мы будем судить, в каком направлении нам двигаться. Настройками мы лишь добиваемся максимальной работы шин при разгоне, повороте или торможении, но превысить предел, заложенный в конструкции шины, мы не можем. Так что первым делом берем самые крутые, благо выбором мучиться не придется. Далее скупаем практически всё, что даст нам возможность вручную настраивать болид а именно: коробка, тормоза, пружины и амортизаторы, стабилизаторы. Оставшийся резерв ИП тратим на движок и облегчение веса. Здесь уже кому как нравится. Кто-то предпочитает более лёгкий болид, кто-то более мощный. Я предпочитаю более мощный болид, видимо потому что я еще нуб, и свои ошибки в пилотировании компенсирую более бодрым разгоном. Но турбина must have
Начнем с коробки.
Принято изначально настраивать коробку так, что бы в конце самой длинной прямой движок упирался в красную зону на 6 передаче. Но лично я в данном случае 6 передачу игнорировал и настроил под предел 5. Объясню почему. Это не болид ф1, это сеат. И время переключения – это тоже потеря в скорости и клацанье по коробке каждые 2-3 сек выигрыша не дает. К тому же дауншифтить в 1 повороте с 6 до 2 передачи да еще и с перегазовками не так то просто и легко ошибиться. В общем выезжаем на трек и настраиваем последнюю передачу при помощи ползунка главной передачи. Далее настраиваем 2 передачу что бы на ней комфортно проходить медленные повороты без всяких переключений (данная трасса изобилует скоростными поворотами поэтому под них не помешает поднастроить 3 пер). А остальные передачи равномерно распределяем, чтобы переключаться через примерно равные промежутки времени на прямой. В итоге получаем длинные 1 и 2 передачи, средненькую 3, покороче 4 и самую короткую 5.
Тормоза:
Стоковые тормоза изначально настроены более менее, но если ставите гоночные, настраивать ОБЯЗАТЕЛЬНО. На разных машинах тормоза будут вести себя по разному.
Для начала баланс. Выезжаем на трек, обязательно наматываем 3-4 круга (на холодной резине тормоза ведут себя совсем по другому), разгоняемся, включаем вид от 3 лица, правый стик вправо, жмем на тормоз плавно, но быстро до блокировки колес и смотрим какие колеса раньше (и на сколько раньше) блокируются. В идеале на прогретой резине передние колеса должны чуть раньше блокироваться чем задние.
Теперь тормозное усилие. Изначально как правило оно задано слишком большое и блокировка происходит примерно на половине хода курка на геймпаде (я так понимаю далеко не все являются счастливыми обладателями рулей). Это надо исправлять, лишняя чувствительность нам не помешает. Уменьшаем ползунком усилие до тех пор, пока блокировка не будет происходить (на прогретой резине естественно) практически перед упором курка. Теперь вам намного проще будет чувствовать грань перед блокировкой, и легче будет дозировать тормозное усилие.
Развал:
Здесь все очень просто по крайней мере для базовой настройки. Пока настраиваем тормоза и коробку посматриваем на температуру шин. Лучше круге на 8-10 когда резина полностью прогреется. Наша задача добиться одинаковой температуры во всех трёх частях шины. Это говорит прежде всего о том, что шина максимально работает всей площадью пятна контакта с треком. Если внешняя часть более горячая чем внутренняя, значит наклоняем колесо внутрь, т.е. делаем более отрицательный развал. Температуру середины шины регулируем давлением, т.е. если середина колеса прохладнее краев, колесо подкачиваем. Если горячее – подспускаем. В приоритете находится передняя левая шина. Т.к. траса проходится по часовой стрелке и преобладают правые повороты, бОльшая работа приходится на внешнюю т.е. левую шину. На переднеприводном сеате задние колеса практически не работают, так что по ним особо не парьтесь.
Пружины:
Для начала немного теории: Все автомобили, особенно когда они еще находятся в стадии ведра, обладают либо недостаточной поворачиваемостью (сносит морду) «understeer», либо избыточной поворачиваемостью (сносит жопу) «oversteer».
Переднеприводные (а это именно наш случай) - как правило understeer. Связано это прежде всего с перегруженной работой передних колес, т.к. они и разгоняются, и поворачивают. Да и тормозят в большей степени чем задние. Добавим к этому еще и то, что развесовка болида как правило 60% спереди, и получим постоянно съезжающую на внешнюю сторону поворота морду.
Заднеприводные – как правило «oversteer» но сейчас не об этом.
Основная задача настройки подвески – это получить максимально нейтральную поворачиваемость в поворотах… Особенно в ключевых поворотах. И главным инструментом здесь являются пружины. С какой стороны они мягче, там поворачиваемость улучшается.
И так. Пробуем. Передние пружины - мягкие на макс, задние жесткие на макс
Высоту на минимум. Амортизаторы в среднее положение и на сжатие и на отбой чтобы их работа не влияла на работу пружин и мы могли сосредоточиться именно на пружинах. Такая настройка резко уменьшит understeer, но добавит вялости в управлении, которая нежелательна в скоростных s-ках. Но здесь важно помнить что и поворачиваемость и остроту управления можно немного подкорректировать с помощью аэродинамики, амортизаторов и стабилизаторов. Главное сделать грубую настройку, так сказать основу поведения авто. Сильно вяло? Добавляем жесткости спереди. Главное понять, что именно разность в жесткости передних и задних пружин определяет изначальную поворачиваемость авто.
Амортизаторы:
Когда пружины настроены, и мы имеем представление о поведении авто, можно произвести более тонкую настройку с помощью амортизаторов. Опять же главное это передние колеса. Амортизаторами мы можем добиться более плавного перемещения веса авто, а это хорошо, это улучшение сцепления. Но есть нюансы. Если амортизатор слишком мягкий, вес до шины доходит слишком быстро, если слишком жесткий, то тоже слишком быстро, т.к. амортизатор уже выполняет роль жесткой пружины. Наша задача найти золотую середину. С задней подвеской особо не паримся, пока не начнет сносить жопу можно оставлять ее достаточно жесткой. Единственно надо помнить что смягчение отбоя на задних амортизаторах увеличит силу сжатия на передних.
Вообще у меня с мягкими передними пружинами и достаточно мягкими амортизаторами получилась одна неприятная вещь. В конце прямой старт-финиш при сильном торможении машину начинало колбасить как ненормальную, и передний спойлер искрил об асфальт. Добавил жесткости на сжатие спереди, и проблема пропала.
Стабилизаторы:
Как гласит наука
«ограничивают боковые крены кузова при продолжительных боковых нагрузках во время прохождения поворотов».
На нашем треке с кучей затяжных скоростных поворотов переоценить работу стабилизаторов трудно. Слишком мягкие дадут более плавное перемещение веса в повороте, что есть гуд, но увеличат крен, что снижает общее сцепление в повороте. К тому же добавится вялость в реакции на поворот руля. В поиске компромисса поможет практика, и только практика. Особое внимание следует уделять связке 3-4-5. Ну и не забываем, что разница в жесткости опять же влияет на поворачиваемость (где мягче – там лучше) и на остроту управления (чем спереди жестче, тем отзывчивость лучше).
Аэродинамика:
Зачастую аэродинамику настраивают одной из первых. Но я считаю, что это важно для более мощных автомобилей. Для слабенького сеата с аэродинамикой ботинка и небольшими крылышками спереди и сзади данная настройка не столь важна.
Прижимная сила работает только в быстрых поворотах, в медленных шпильках не работает вообще
Для начала посмотрим на трассу. Она изобилует быстрыми поворотами. Это сразу же наводит на мысль, что прижимная сила не помешает. Скажем на трассе бугатти все повороты медленные и аэродинамика там нафиг не нужна, только мешает разгону.
Пробуем проехаться с нулевой прижимной силой на обоих спойлерах, потом с максимальной. Как говорится: почувствуйте разницу. Наша задача состоит в том, чтобы проходить связку 3-4-5 наиболее стабильно при этом не особо потерять в скорости на прямой старт-финиш. И опять же, если в этой связке сносит больше морду, значит на переднем спойлере добавляем угол. У меня например в итоге получилось: перед на макс, зад – 20-25%.
Вот в принципе и всё. Есть еще настройки схождения, угла оси поворота, дифференциала, но я пока их не осилил и особых изменений на поведение данного ведра не заметил. Пусть более опытные камрады заполнят мой пробел. Данная работа по настройке позволила показать чистый круг 1.27.3хх при стабильном прохождении в районе 1.28.2хх +- 0.2 с.
Огромным плюсом такого подхода является то, что при настройке всех агрегатов по отдельности вы пройдете нехилый накат и понимание каждого поворота и каждого агрегата. К сожалению, у нас нет статистической телеметрии, где мы могли бы сравнивать детально изменения в настройках и их влияние на поведения болида, но, как говориться, чем богаты
Плюс ко всему вы должны понимать, что я – нуб. Форза у меня чуть больше месяца, поэтому все вышеописанное не является истиной в последней инстанции, а всего лишь вдумчивая работа моего скудного мозга. Так что буду рад критики и обсуждению данной темы.
До встречи на треке.
Настройка болида
.
Линейный вид
